Marie-Automne Laverger est la plus jeune Contrôleuse du ciel à la tour de l’aéroport de Toulouse Blagnac. Notre équipe l’a rencontré pour découvrir son métier passion et savoir ce qui donne un sens à sa vie…

Décollage de Lasbordes

« Lasbordes Tour, Fox Roméo Mike, point d’attente 33, prêt au départ ». Le pilote, une jeune femme de moins de trente ans, vérifie les alentours d’un regard circulaire, pour être bien sûre qu’aucun autre appareil ne se présente, avant d’engager son DR 400 dans l’axe de la piste 33. Une fois dans l’axe, elle vérifie d’un petit coup d’œil sur l’altimètre si tout est bien réglé, puis les manomètres afin d’être certaine que tout est ok côtés moteurs, fait fonctionner une dernière fois les volets situés en bout d’ailes avant de pousser la manette des gaz à fond. Petit à petit, l’appareil commence à prendre de la vitesse avant d’effectuer un décollage tout en douceur vers le Nord de Toulouse, cap 334. L’avion s’élève lentement suivant un axe et une pente définie à l’avance jusqu’au repère visuel nommé Delta Novembre qui n’est autre que l’échangeur entre le périphérique Toulousain et l’autoroute d’Albi. C’est à cet endroit précis, que l’aviatrice rappelle la tour de Lasbordes pour lui signaler qu’elle vire au cap 80 avant d’entrer en contact avec le contrôle Toulouse Info pour signaler ses intentions. Dès les premiers mots échangés, Marie-Automne cherche à identifier qui est la personne derrière le micro… Aujourd’hui c’est Pierre et s’ensuit un échange amical de quelques secondes avant de couper. Il faut dire que cette pilote connaît bien toutes les voix cachées derrière les micros à la tour de contrôle de Toulouse Blagnac, car ce sont ses collègues de travail… Marie-Automne Laverger est la plus jeune aiguilleuse du ciel de l’Aéroport de Toulouse Blagnac, dont l’indicatif est LFBO. 

« Les cours de pilotage font partie intégrante de la formation au métier de Contrôleur aérien. De plus, je trouve ça incroyable de voler et qu’est-ce que c’est essentiel de savoir ce qu’il se passe de l’autre côté du micro ! Cela nous permet de savoir que parfois pendant certaines phases de vol, il ne faut pas déranger les pilotes, car ils sont trop occupés. »

Avant ce décollage, elle a préparé le vol de chez elle, sur son ordinateur en vérifiant les conditions météo sur la boucle qu’elle a prévue d’effectuer du côté des Pyrénées. Elle doit s’assurer des interdictions de survol en regardant quelles zones militaires sont actives et s'il y a des zones temporaires qui se sont rajoutées pour aujourd’hui. C’est souvent le cas lors de manifestations ponctuelles. La jeune femme a consciencieusement préparé sa route, notant avec précision les caps et les altitudes qu’elle compte emprunter. 

« N’étant pas un vol commercial, il faut juste faire une bonne préparation et il n’y a pas besoin de déposer de plan de vol. Mais une fois que vous avez décollé, que vous avez dit au revoir à la tour, à vos copains du contrôle Toulousain, vous prenez votre cap, et là, c'est la liberté… Une liberté, certes encadrée par des contraintes techniques, mais comme on évolue dans les espaces non contrôlés, je peux décider de descendre, de tourner à droite, à gauche. Une montagne me paraît jolie, et bien je vais voir… »

Arrivée à l’aérodrome un petit quart d'heure avant son décollage, elle récupère l’avion réservé, puis après avoir vérifié le carnet de route, rempli par chaque pilote qui emprunte l’appareil en y décrivant son vol, la jeune femme exécute la purge des réservoirs de kérosène aux points les plus bas, alors que l’appareil est encore à l’arrêt, histoire de vérifier qu’il n’y a pas d’eau due à la condensation qui risque de geler pendant le vol. 

Ensuite, elle fait physiquement le tour de l‘appareil, un petit DR 400 pour vérifier qu'il n'y a pas de trous, pas de traces de fluides, pas d’impacts. Puis elle retire les flammes en tissus rouge qui obstruent les trois sondes du petit avion. 

Vérification de l’huile et de la quantité d’essence, puis une fois dans le cockpit, elle déroule la « check list »: Pompe / On, batteries / On, Magnétos A / On…

Après toutes ces vérifications d’usages, démarrage puis contact avec la tour, pour annoncer qu’elle est prête à rouler et à donner ses intentions de vol. Après avoir emprunté le taxi-way jusqu’au point d’attente près de la piste, c’est enfin le décollage avec cette sensation de liberté qui prend au corps et qui semble être un moment de bonheur privilégié tel que le décrivit Charles A. Lindbergh : 

« Parfois, voler semble trop divin pour être atteint par l’homme. Parfois, le monde vu d’en haut semble trop beau, trop merveilleux, trop lointain pour que les yeux humains puissent le voir. » 

Une façon de décompresser

Aujourd’hui, météo ensoleillée et visibilité au-delà de 10 Miles Nautiques (pratiquement 20 Kilomètres). Durant pratiquement deux heures, Marie-Automne va se retrouver au-dessus de paysages merveilleux qui sont un régal pour les yeux et l’esprit. Impossible de rester insensible au soleil inondant la plaine toulousaine et éclairant les maisons de briques rouges, les champs colorés ou les sommets enneigés des Pyrénées…

« J’aime beaucoup emmener des amis avec moi, car ils ont la banane tout le long du vol et sont hyper contents. Mais ce que je préfère le plus, c’est m’abandonner en solo, ici dans le bleu du ciel… Être seule, c’est se sentir aussi libre qu’un oiseau, toucher du doigt cette véritable sensation d’évasion qui est une véritable échappatoire au métier stressant que j’exerce… J’adore ces instants sublimes qui me font vibrer jusqu’au plus profond de mon subconscient !»

Depuis Icare, le rêve de l’être humain est de voler. S’approcher de l’éther, dans le bleu absolu du ciel, rencontrer la « fille en bleu » comme disent les pilotes professionnels, voir le monde à l’envers pour mieux en comprendre le sens… Voler, sembler être libre comme un oiseau, aller où bon nous semble… C’est en évoquant ces actions, que Clément Ader, un des pionniers de l’aviation, a donné à cette machine volante le nom d’avion, un acronyme signifiant : Appareil Volant Imitant l’Oiseau Naturel…

Pour Marie-Automne, voler n’est pas l’unique sensation qui donne un sens à sa vie… Contrôler et prendre en charge la sécurité de centaines de personnes par jour, en est une autre. Contrôler ou voler ? Impossible de distinguer les deux, même si elle contrôle plus souvent qu’elle ne vole de par son emploi du temps. Son travail à la tour de Blagnac est basé sur des cycles de 6 jours (3 de travail, 3 de repos). 

« Piloter n’est pas aussi dé-stressant que cela. Il est vrai qu’au travail, je suis enfermée dans une « cage de verre », et que piloter pourrait être perçu en quelque sorte, comme l’image d’un oiseau quittant enfin sa geôle. Mais préparer un vol c’est complexe, car on va forcément un peu risquer sa vie, et ça, c'est aussi un peu stressant. Les procédures de préparation me rappellent mon travail, car il faut être pointilleux, précis et performant sur les conditions météo. Mais, il est vrai, qu’une fois en l’air… »

Le lendemain matin, Marie-Automne est assise devant ses écrans, un micro à la main et donnant des ordres à un A320 d’Air France en provenance d’Alger qui vient juste de se poser à Toulouse. Dans l’instant, elle est affectée au Contrôle Sol. Il faut comprendre que plus l’aéroport est important, plus les rôles sont divisés. À Carcassonne, une seule personne fait tout le travail, alors qu’à Charles de Gaulle, il y a deux doublets de piste avec un Contrôleur Tour sur chacune : le contrôleur des pistes Nord et celui des pistes Sud… Ici à Toulouse, il y a un Contrôleur Sol qui s’occupe des avions dès qu’ils ont dégagé la piste et les mène jusqu’au parking. Le Contrôleur Tour s'occupe des décollages et atterrissages sur les deux pistes et d'un espace aérien autour de Toulouse qui fait à peu près 40 kilomètres sur 20 kilomètres géographiquement parlant et 2000 pieds d’altitude (environ 600 mètres). Il est parfois aidé d’un Assistant Tour qui coordonne les avions entre le sol et la tour s'il y a besoin, entre la tour et le constructeur Airbus qui souhaite s’insérer dans le trafic pour faire ses essais d’avions mais aussi entre la tour et l’approche. Parfois, il peut appeler FLYCO pour inspecter les pistes s’il y a une suspicion de birdstrike (collision avec des oiseaux…), impliquant la fermeture temporaire de cette piste. Et enfin, il y a le Contrôleur Approche qui s’occupe d’un espace aérien situé dans un rectangle plus important, englobant Agen, Carcassonne, Albi, Castres, Saint Girons, Muret… situé du sol au niveau 145, soit 14 500 pieds, c’est à dire l’équivalent de 4,5 kilomètres d’altitude. Tout appareil qui entre dans ce périmètre-là, est obligatoirement en communication avec lui. Et histoire de corser le tout, sinon ce serait trop simple, le Contrôleur Approche a aussi un assistant qui s'occupe des coordinations avec l’assistant tour, les contrôleurs d’essai d’Airbus, les contrôleurs des terrains satellites que sont Agen, Carcassonne…

Prise en charge dès le parking

Au Parking, l’avion est en contact avec le contrôleur Sol. Son premier message est pour demander sa clairance de départ. C’est-à-dire, l’accord pour le parcours qui le relie du décollage à l’Airway (l’autoroute aérienne) qu’il doit suivre en altitude pour arriver à destination. 

Une fois que le Contrôle Sol a approuvé le repoussage et que l’appareil est décroché, l’avion va être dirigé vers une piste. À Toulouse c’est soit face au Nord, soit face au Sud. Au point d’attente, situé juste avant la piste, les pilotes passent sur la fréquence du Contrôleur Tour. Une fois prêts, ils attendent l’accord de s’aligner sur la piste avant de décoller.

À 1500 pieds environ, les pilotes contactent le Contrôleur Approche qui va les mener jusqu’à 14 500 pieds et les mettre sur leur route, leur airway… En faisant cela, l’appareil va forcément évoluer dans un espace en même temps que tous les autres avions qui sont en l’air à ce moment précis… 

Par exemple, un Toulouse/Genève sera conflictuel avec un Paris/Toulouse parce que leurs trajectoires vont obligatoirement se croiser à un moment donné, si le décollage à lieu face au Nord. Si c’est face au Sud, le Toulouse/Genève sera conflictuel cette fois avec le Bastia/Toulouse. Donc, soit il faut « monter » le Toulouse/Genève ou « descendre » le Paris /Toulouse, soit donner des caps pour éloigner les trajectoires. Une fois le croisement effectué, les Contrôleurs remettront chacun sur sa route initiale…

Mais, les Toulousains ne doivent pas s’inquiéter de ces manoeuvres se déroulant au dessus de leurs têtes car, tout croisement se fait avec le respect des distances de sécurité. C’est-à-dire à une distance d’écart de 5 Km minimum et de seulement 300 mètres en hauteur. À Toulouse, les appareils se suivent et se croisent à 3 miles nautiques (4,8 Km). Cette distance est le minimum auquel le radar de Toulouse assure que les avions ne soient pas l’un dans l’autre. À Pau par exemple, c’est 8NM ce minimum !  

Entre 2 avions de même catégories, c’est la règle des 3NM qui s’applique. Mais, il existe trois catégories pour les avions générateurs de turbulences, (lourds, moyens, légers)  et la distance augmente plus le suiveur est petit en suivant un barème officiel établi par L’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale)…

Une fois l’appareil placé sur sa route de croisière, il est pris en charge par un des cinq centres de Contrôle en route en France qui va le mener jusqu’à sa destination ou hors des frontières. Puis à l’arrivée c’est la même chose, prise de contact avec l’Approche puis la Tour, et enfin le Sol.

Pour bien gérer tout cela, les aiguilleurs sont aidés par des Strips, petits rectangles de papiers portant les infos propres à chaque vol. Ils sont imprimés au fur et à mesure et arrivent directement dans un petit casier à chaque poste. Les strips ont des informations différentes suivant leur destination (Sol, Tour, Approche) mais tous ont une partie commune, donnant le numéro de vol, sa destination ou sa provenance, la compagnie aérienne, le genre d’appareil suivi du type de turbulences, l’heure de ses points de passages et enfin pour les départs l’heure estimée du décollage. Quand un avion débute le roulage du parking sur la piste, le Contrôleur Sol l’active et c’est le début de vie du plan de vol. Il s’imprime alors immédiatement à la tour et à l’approche et l’heure de décollage inscrite de base est l’heure d’activation + 3min. Ils possèdent aussi un code couleur, rouge pour les décollages, bleu pour les atterrissages à Toulouse, à CDG c’est l’inverse, à Nice ou Lyon c’est vert et rouge… À côté de l’immatriculation est noté l’indicatif compagnie pour les appeler… Par exemple, un avion de British Air Ways (BAW) ne s’appelle pas Bravo Alpha Whisky, mais Speedbird, dans le monde entier, de par le choix de ce « Call sign » par la compagnie aérienne. 

Les strips sont importants car ils permettent au contrôleur d’avoir une vision réelle de la situation, d’identifier un éventuel conflit et de vérifier les Clairances (accords pour l’avion). Chaque avion ainsi matérialisé est posé sur une surface prévue à cet effet, située devant le contrôleur, selon sa position géographique en temps réel. Le contrôleur suit toujours la position des appareils sur son écran radar, et les amène les uns derrière les autres pour qu’ils se posent, les uns après les autres, sur la piste… Avec le déplacement en parallèle et en direct des strips face à lui, le contrôleur a constamment un rappel réaliste pour bien appréhender la situation.

Les vols se succèdent les uns aux autres et au bout d’une petite heure, changement de poste. Marie-Automne devient Contrôleuse Tour, celui qu’elle remplace passe à l’Approche pendant que le dernier se retrouve au Contrôle Sol. Seul le Contrôle d’Approche se situe à un niveau inférieur dans cette tour d’une hauteur totale de 45 mètres. Lui n’a pas besoin d’avoir de vue sur l’extérieur, car ses avions sont hors de portée visuelle. Son espace est un peu plus « Cosy » avec des panneaux isolants qui montent jusqu’au-dessus du poste de travail. Les Contrôles Sol et Tour sont situés derrière les vitres teintées de la vigie, située elle à 35 mètres. Eux ont besoin de savoir ce qui se passe dehors, de vérifier d’un simple coup d’œil le type d’avion qui roule et surtout si l’espace aérien est bien dégagé autour d’eux. L’ambiance y est plus bruyante, et les voix s’entremêlent dans une sorte de brouhaha bas, extrêmement bien maîtrisé. Chacun a les yeux rivés sur ses écrans radar, ainsi que sur les strips et s’occupe de ses avions, donnant les consignes au fur et à mesure des différentes étapes du vol. Les conversations s'enchaînent les unes aux autres, alternant voix des pilotes et ordres donnés de la tour dans le casque de chacun. Les pilotes s’adressent aux contrôleurs au choix, en Anglais ou en Français. Le tout donne la sensation d’être le spectateur privilégié d’un ballet savamment bien orchestré, et d’une précision redoutable. Pas de place à l’affolement, seule la sécurité des vols gravitant autour de Toulouse est en jeu. Les aiguilleurs du ciel, dont 33% sont des femmes, font très bien leur travail en assurant avec professionnalisme la sécurité de Toulouse Blagnac et ses trois millions de passagers annuels. L’aviation est un monde à part, avec ses codes et son langage qui nous paraissent inaccessibles, mais oh combien importants. Ces hommes et ces femmes gèrent tout ce petit monde avec une sérénité impressionnante. Le passager lambda qui prend l’avion, comme s’il prenait le bus, ne peut pas imaginer un seul instant la virtuosité de ces professionnels qui ont notre vie entre leurs mains. 

« Tout se passe dans la sérénité et le calme. Pas d’avions prioritaires, excepté les urgences ou médévac (évacuation médicale, transport d’organe etc…). L’avionneur Airbus doit respecter le trafic lors des phases de décollage et d’atterrissage avant de prendre un itinéraire réservé aux essais. L’exercice le plus complexe pour nous, c’est lors des essais de décollage sur un seul moteur qui doivent être effectués obligatoirement face au Nord pour des raisons de sécurité. Dans cet axe, il n’y a pas de survol de la métropole. Et si ce jour-là, tout le monde se pose direction Sud, il faut arriver à « écarter » les autres avions, car sa trajectoire est carrément à contresens… C’est aussi ça le travail à la Tour. Tout est calme et en quelques minutes, il faut prendre des décisions importantes face à des situations imprévues, pouvant s’avérer complexes. C’est passionnant, terrifiant, palpitant… » m’explique Marie-Automne en souriant.

C’est pour cela que le cursus d’étude est assez dense pour entrer dans ce métier. En France, il faut avoir fait un Bac scientifique puis CPGE/Classes prépa puis concours CCINP sur lequel est regroupé les écoles d’ingénieurs qui le souhaitent dont les formations à l’ENAC : MCTA (Management et Contrôle du Trafic Aérien), IESSA (Ingénieurs des Systèmes Électroniques de la Sécurité Aérienne) et IENAC (ingénieur ENAC). Il faut cocher les formations pour lesquelles on veut postuler (ENAC ou ailleurs). Si on est admissibles, on passe des oraux puis on est admis, sur liste d’attente ou refusés. La branche concernant les Contrôleurs Aériens dure deux ans. Puis, suivant son classement de sortie, il est proposé un choix de tours ou centres en route dans différentes villes (Nice, Paris, Lyon, Toulouse…). Une fois affecté, il reste encore entre 1,5 et 4 ans pour être opérationnel à 100/100. Cela dépend du lieu d’affectation. La tour de Bordeaux est plus facile que Toulouse et le centre en route de Reims est réputé le plus difficile de France, d’où les 4 ans de formation. Ici à Toulouse, il faut partager les pistes avec l’avionneur Airbus qui pratique ses essais en permanence et fait faire à ses avions des trucs bizarres pour les tester dans toutes les conditions. 

Comment décide-t-on de devenir aiguilleuse du ciel dans sa tête ?

Pour Marie-Automne, originaire de Nice, la passion de l’aéronautique est survenue en primaire. 

« D'abord, c'était pour les hélicoptères, parce que je regardais tout bêtement la série Médicoptère 117, qui passait à la télé après l’école. »

Au fur et à mesure des épisodes, la passion pour les hélicoptères augmente, d’autant plus que personne de sa famille n’était dans ce milieu et qu’elle n’avait pas de modèle pour se projeter.

En stage de troisième, elle décroche une place dans une entreprise de transport en hélicoptère où elle a l’opportunité de découvrir les différents postes de travail. De l'accueil client, en passant par les mécaniciens, les pilotes et la tour de Monaco. Elle a aussi la chance de faire des vols… Bien entendu, ces moments forts n’ont fait que renforcer son désir de devenir pilote d’hélico.

Sauf que pour devenir pilote de ces engins, il faut débourser une grosse somme, environ 100 000 Euros, contre 10 000 pour piloter un avion de tourisme. À savoir qu’il faut aussi compter environ 100 000€ si on veut être pilote de ligne…

Soit il faut payer cher, soit il faut aller dans l’armée. Pourquoi pas ? Elle se prépare donc au niveau scolaire pour avoir les bagages nécessaires pour y entrer en faisant une prépa de deux ans. Après renseignements pris, la jeune Niçoise se rend compte que l’armée n’est pas vraiment faite pour elle. Piloter des hélicos oui, l’armée c’est pas trop son truc… 

Elle se rappelle alors de sa visite de tour à Monaco et se renseigne à l’ENAC, seule école française formant les contrôleurs aériens en France. Comble du bonheur, pendant la formation il y a aussi des cours pour l’obtention du brevet de pilote privé sur avion. 

C’est donc décidé, Marie-Automne entre à l’ENAC. En sortant, son classement lui permet d’obtenir une place à LFBO (la tour de Toulouse Blagnac). Aujourd’hui, après plus de trois ans, elle est accréditée sur tous les postes de cette tour et y vit son métier en toute quiétude. Cette jeune femme est tellement passionnée par son travail qu’elle tient à partager son quotidien sur Instagram.

« C’est vraiment venu petit à petit. Pendant la formation à l'ENAC, on a deux mois dédiés au pilotage et c'était tellement incroyable que je voulais le partager avec mes amis et ma famille qui vivait à Nice.J’ai mis cette découverte en photo et cela m’a beaucoup plu d’expliquer et de commenter ma progression, histoire de démontrer que finalement c’était accessible à un bon nombre de personnes. Puis, j’ai eu de plus en plus de gens qui s'abonnaient et qui me posaient des questions sur le métier. Ça s'est fait petit à petit et j'ai voulu en montrer un peu plus au fur et à mesure de l’avancée de mon cursus… »

Instagram pour démystifier un boulot peu connu

Une fois intégrée à la tour de Blagnac, elle continue de partager son métier méconnu et bien souvent assez mal vu à cause des grèves… Alors, pour démontrer et faire partager sa passion, elle photographie et filme son travail. Parfois elle s’amuse à faire des quizz en demandant la signification de la couleur des lumières sur l’aéroport, ou elle explique comment reconnaître en un seul coup d’œil l’avion qui se présente sur la piste… La manière d’évoquer son travail est jeune, dynamique et bien dans l’air du temps. Elle possède l’art de la vulgarisation, ce qui n’est pas donné à tout le monde. Ses vidéos, courtes, toutes en musique et prises sur l’instant, nous décrivent son quotidien exceptionnel en affichant soit un avion qui décolle, un coucher de soleil, des manœuvres sur la piste, ou les pistes éclairées de nuit… En toute simplicité, juste en répondant aux questions qu’une personne non initiée pourrait se poser, elle montre l’accessibilité de son métier hors du commun. Un peu comme la jeune navigatrice Violette Dorange qui a participé au Vendée Globe Challenge 2025 et qui est devenue un véritable phénomène au fil de la course. Ces deux jeunes femmes, issues de la même génération, possèdent l’art d’une communication simple, sans chichi, en utilisant les codes de leurs âges. Par cette façon d’être, elles rajeunissent avec leurs vidéos, un monde construit sur des codes et des idées préconçues. Elles utilisent leur portable pour communiquer avec tous, de manière décomplexée, informelle et surtout très décontractée. En les suivant sur les réseaux sociaux, on a l’impression en quelque sorte, d’appartenir à une famille et d’être favorisés. Les posts se suivent et ne se ressemblent pas. ils abordent aisément tous les aspects de leurs quotidiens, non seulement dans le positif, mais aussi, les difficultés rencontrées au cours des journées.

« J’ai énormément de retours, on me pose beaucoup de questions sur le cursus, sur les rythmes de travail etc… L’autre jour, j’ai eu un jeune homme qui était en prépa et qui se sentait un peu dans le creux de la vague… En découvrant mon compte Instagram, cela lui a redonné envie de travailler car il sait maintenant ce qu’il veut faire. »

Marie-Automne est devenue un modèle qui dépoussière en toute liberté et surtout en toute sincérité, un monde quasiment inaccessible aux non-initiés. Son but est de faire découvrir son travail en prouvant aux jeunes bacheliers que rien n’est impossible. C’est vrai que pour être aiguilleuse du ciel, il y a quand même des critères et des qualités humaines qui ne s’apprennent pas. Savoir ne pas trop stresser, parce qu’ils le sont tous, apprendre à gérer les facteurs humains, savoir reconnaître les différents pics de stress et bien appréhender les multiples types de respirations à mettre en place pour se calmer.

Une fois toutes les techniques maîtrisées, le métier est passionnant, et les jours qui se suivent ne se ressemblent pas, car organiser les ballets aériens autour d’un aéroport ne se fait jamais dans les mêmes conditions, ni avec les mêmes personnes, et les paramètres météo sont différents d’une heure à l’autre. Quoiqu’il en soit, l’aventure humaine est au bout du micro…

Marie-Automne Laverger a 26 ans et aborde son métier comme une aventurière des temps modernes. En jeune femme du 21ème siècle, elle se sent bien ancrée dans cet univers aérien qui depuis l’aventure du Concorde fait rêver des générations entières d’adolescents. Ici à Toulouse, berceau de l’aviation, elle soulève, en digne héritière de ces pionnières de l’aviation, un coin du voile de ce monde fermé permettant à des millions de gens de se déplacer en toute quiétude pour leurs voyages d’affaires ou leurs vacances et ce, quelle que soit l’heure ou le jour de l’année…

La prochaine fois que vous dormirez, installé confortablement dans votre siège, la tête négligemment appuyée contre le hublot de votre avion, ayez une pensée pour ces hommes et ces femmes qui officient discrètement et calmement derrière leurs micros et leurs écrans pour sauvegarder votre vie. La jeune femme a raison de provoquer de l’envie, de susciter des vocations en nous montrant les différentes facettes de sa passion. Les transports aériens se développent de plus en plus, les aéroports s’agrandissent et il faut toujours plus de contrôleurs pour organiser ces ballets aériens, en toute sécurité et en toute sérénité au-dessus de nos têtes.

Lors de ses prochains jours de repos, il est à parier que Marie-Automne se rendra certainement à l’aérodrome de Lasbordes pour effectuer un autre vol en toute liberté dans son petit DR 400, histoire de décompresser un peu. Cette passion ne peut et ne pourra jamais s’éteindre, car comme le disait le Maître Léonard de Vinci :

 « Une fois que vous aurez goûté au vol, vous marcherez à jamais les yeux tournés vers le ciel, car c’est là que vous êtes allés, et c’est là que toujours vous désirerez ardemment retourner. »

Philippe Vignon

Fevrier 2025

Crédit Photos et vidéo : Marie-Automne Laverger - M6

Compte Instagram : https://www.instagram.com/marieautomne.l/